Fragen und Antworten
Auf dieser Seite beantworten wir Fragen interessierter Bürger*innen rund um die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse.
Zur Projektentscheidung Zur Planung Zu Kosten und Finanzierung Zur Kapazität Zur Barrierefreiheit Zum Umweltauswirkung Zum Einfluss der Bürger*innen Zum Verlauf der Baumaßnahmen
Zur Projektentscheidung
Der Kölner Rat hat 2018 den Grundsatzbeschluss gefasst: Der Verkehrsweg der Stadtbahnlinie 1, der im zentralen Innenstadtbereich auch von den Linien 7 und 9 mitbenutzt wird, soll umgestaltet werden. Die hohe Auslastung der Fahrzeuge macht diese Umbaumaßnahmen erforderlich, denn eine Takterhöhung ist nicht möglich. Entlang der sogenannten Ost-West-Achse zwischen den Haltestellen Bensberg und Weiden West werden künftig 90-Meter-Züge eingesetzt. Diese Züge können rund 50 Prozent mehr Fahrgäste aufnehmen. Für die Langzüge müssen fast alle Bahnsteige der Linie 1 verlängert werden.
Mit dem Grundsatzbeschluss wurden die Stadtverwaltung und die KVB mit der weiteren Planung beauftragt. Für die Kölner Innenstadt sollten zwei mögliche Alternativen geprüft werden: eine oberirdische und eine unterirdische Führung der Stadtbahn. Basis für den politischen Grundsatzbeschluss aus 2018 waren die verkehrliche und die städtebauliche Machbarkeitsstudie zur Ost-West-Achse. Beide Studien wurden 2017 veröffentlicht. Wichtige Erkenntnisse der Bürgerbeteiligung 2017/ 2018 sind ebenfalls in den Grundsatzbeschluss eingeflossen.
Nach Abschluss der Vorplanungen beider Alternativen und einem umfangreichen Vergleich hat der Stadtrat im April 2025 entschieden: Zwischen der Deutzer Brücke und der Universitätsstraße wird eine neue unterirdische Strecke gebaut. Dort fahren künftig die Linien 1 und 7. Für die Linie 9 wird geprüft, ob und wie sie weiterhin oberirdisch fahren kann – so hat es der Rat ebenfalls beschlossen.
Das ist leider nicht möglich: Die Streckenkapazität auf der Ost-West-Achse lässt im Innenstadtbereich nicht mehr als den heutigen 2-Minuten-Takt je Richtung (in beiden Richtungen jede Minute) zu. Dies gilt auch unter der Voraussetzung, dass ein voller Stadtbahnvorrang an den Lichtsignalanlagen zwischen Neumarkt und Heumarkt eingerichtet wird.
Eine Kapazitätserhöhung, wie sie aufgrund der angestrebten Verkehrswende auf der Ost-West-Strecke bereits heute dringend benötigt wird, ist auch in Hinblick auf weitere, spätere Ausweitungen des Platzangebotes zum Beispiel zwischen der Universität und dem Rechtsrheinischen, nur mit dem Einsatz von Langzügen realisierbar.
Um neben dem Zeitaufwand und den Kosten alle weiteren Kriterien für eine sachliche Entscheidungsfindung abzuwägen, hat der Stadtrat die Verwaltung damit beauftragt, im Abschnitt Innenstadt der Ost-West-Achse zwischen Universitätsstraße und Deutzer Brücke bis zum Abschluss der Vorplanung zwei Alternativen weiterzuführen: eine rein oberirdische und eine weitere mit einer unterirdischen Stadtbahnführung.
In Vorbereitung des Vergleichs durch den Rat wurden daher beide Alternativen gleichberechtigt untersucht. Die Ergebnisse der Vorplanungen für beide Alternativen wurden nach einem Kriterienkatalog beurteilt. Dieser besteht aus drei Zielfeldern (Verkehr, Stadtraum und Umwelt) mit elf Oberkriterien und weiteren Unterkriterien, die den Nutzen der jeweiligen Alternative beschreiben. Nach der qualitativen Beurteilung des Nutzens wurden in einem zweiten Schritt der Aufwand in Bezug auf die Kosten und die Umsetzung der Baumaßnahme gegenübergestellt. Dabei wurden unter anderem Betriebskosten, Finanzierung und Förderung, baurechtliche Belange und zu erwartende Einschränkungen während der Bauphase betrachtet.
Auf dieser Grundlage hat der Rat der Stadt Köln im April 2025 entschieden: Die Linien 1 und 7 sollen in der Innenstadt künftig unterirdisch fahren. Für die Linie 9 soll geprüft werden, ob und wie sie weiterhin oberirdisch geführt werden kann.
Zur Planung
Die Stadt Köln und die KVB arbeiten gemeinsam an dem Projekt Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse. In der Stadtverwaltung arbeiten Mitarbeitende des Amts für Straßen und Radwegebau sowie des Amts für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau in der „Projektgruppe Ost-West-Achse“ gemeinsam.
Innerhalb des Projekts ist die Federführung für die verschiedenen Teilprojekte aufgeteilt. Die Stadt Köln verantwortet die linksrheinische Planung, das heißt den Bereich West und die Innenstadt. Die KVB ist zuständig für den Ausbau der oberirdischen Haltestellen sowie die Ertüchtigung der unterirdischen Haltestellen im Bereich Ost, auf der rechten Seite des Rheins.
Die Stadt Köln wird dabei von Ingenieurgemeinschaften unterstützt, die im Mai 2021 mit der Generalplanerleistung für die oberirdische und unterirdische Alternative in der Innenstadt sowie den Ausbau der oberirdischen Haltestellen im Bereich West beauftragt wurden.
Die Bauausführungen in den Bereichen West und Ost werden nach jetzigem Planungsstand 2030 beendet. Der Ausbau der Strecke in der Innenstadt hat dann noch nicht begonnen. Der Betrieb der Langzüge wird hier jedoch durch Bauzwischenzustände ermöglicht. Damit können die 90-Meter-Stadtbahnen auf der Ost-West-Achse zum Einsatz kommen. Wie lange in der Innenstadt gebaut wird, hängt von den Ergebnissen der aktuellen Prüfaufträge ab.
Hier erfahren Sie mehr zu den Planungen:
Im Rahmen der verkehrlichen Machbarkeitsstudie von 2017 wurden fünf Planungsalternativen geprüft, dabei handelt es sich um eine oberirdische Alternative und vier Tunnelvarianten:
- Komplett oberirdischer Ausbau
- Kurze Tunnellösung zwischen Heumarkt und Cäcilienstraße
- Mittlere Tunnellösung zwischen Heumarkt und Rudolfplatz bzw. Jahnstraße
- Große Tunnellösung (A) zwischen Heumarkt und Melaten bzw. Dasselstraße
- Große Tunnellösung (B) zwischen Heumarkt und Melaten bzw. Abzweig Moltkestraße unterhalb des Grüngürtels bis Zülpicher Wall
Im Rahmen der umfangreichen Bürgerbeteiligung 2017/ 2018 wurden diese Alternativen diskutiert und geprüft. Am Ende kristallisierten sich folgende Haltungen heraus:
- Befürworter*innen der Tunnelalternative (Anwohner*innen, ÖPNV-Nutzer*innen) sprachen sich für die lange Tunnellösung (A) und gegen kürzere Tunnellösungen aus.
- Die Gruppe des Individualverkehrs sowie weitere ÖPNV-Nutzer*innen sprachen sich für eine rein oberirdische Lösung aus.
Der Stadtrat entschied daher 2018 mit seinem Grundsatzbeschluss zum Ausbau der Ost-West-Achse, dass für die Innenstadt sowohl eine unterirdische als auch eine oberirdische Alternative untersucht werden soll. Die Verwaltung hat beide Alternativen vorgeplant und detailliert verglichen. Auf dieser Grundlage hat der Rat der Stadt Köln im April 2025 entschieden: Die Linien 1 und 7 sollen in der Innenstadt künftig unterirdisch fahren. Für die Linie 9 soll geprüft werden, ob und wie sie weiterhin oberirdisch geführt werden kann.
Die Aufteilung erfolgte aufgrund des Projektumfangs und der verschiedenen Anforderungen in den Bereichen Innenstadt, West und Ost.
In der Innenstadt ist die Planung aufgrund des engen Stadtraums und der hohen Verkehrsdichte besonders komplex. In diesem Bereich ist parallel zum Stadtbahn-Ausbau auch die Umgestaltung des gesamten Straßenraums und der anliegenden Plätze vorgesehen. Zudem wurde in diesem Bereich die oberirdische und die unterirdische Alternative für die Stadtbahnführung parallel geplant. Nach dem politischen Beschluss von April 2025 wird in diesem Bereich eine unterirdische und eine zum Teil auch oberirdische Stadtbahnführung geprüft und geplant.
Im Bereich West liegt der Fokus auf der Verlängerung oder Verlegung der oberirdischen Stadtbahnhaltestellen. Hier sind die Planungen am weitesten fortgeschritten.
Im Bereich Ost führt die Linie 1 zum Teil durch bereits bestehende U-Bahn-Tunnel. Bei vier unterirdischen Haltestellen müssen aufgrund des höheren Fahrgastaufkommens beim Einsatz von 90-Meter-Stadtbahnen die Brandschutzeinrichtungen angepasst werden. An der oberirdischen Strecke des Bereichs Ost verläuft die Stadtbahn in einer eigenen Bahntrasse und es werden im Wesentlichen die Bahnsteige verlängert. Der Bereich Ost ist daher in zwei Planungsbereiche aufgeteilt: Der oberirdische Haltestellenausbau im Bereich Ost und die Brandschutzertüchtigung der dortigen Tunnelhaltestellen.
Ja, die 90-Meter-Stadtbahnen verkehrten testweise und einmalig am Sonntag, 14. April 2024, zwischen den Haltestellen Neumarkt und Bahnhof Deutz/Messe. Der Test war jedoch nur bedingt dazu geeignet, Schlüsse hinsichtlich des späteren Regelbetriebs daraus zu ziehen, da er nicht zu „realen Bedingungen“ stattfinden konnte: Der Test wurde an einem Sonntag durchgeführt, an dem die Taktzeiten ausgedünnt sind. Die Ampelschaltungen konnten für diesen kurzen Zeitraum nicht angepasst werden und es wurden – da die betrieblichen Voraussetzungen nicht gegeben sind – keine Fahrgäste transportiert, so dass es auch keine Fahrgastwechselzeiten gibt. Der Test diente aber dazu, die Situation zu veranschaulichen, die gegeben wäre, wenn 90 Meter lange Bahnen im Innenstadtbereich verkehren.
Der Stadtbahn-Ausbau ist eine große Chance, um Köln für die Bürger*innen lebenswerter zu machen. Wird die Ost-West-Achse ausgebaut, können wir die Straßen, Wege und Plätze entlang der Stadtbahn übersichtlicher und schöner gestalten und die Aufenthaltsqualität erhöhen. Daneben werden vor allem auch die verkehrspolitischen Ziele der Stadt Köln umgesetzt. Das Ziel ist es, den Autoverkehr (genauer: den motorisierten Individualverkehr) zu reduzieren sowie den ÖPNV und den Rad- und Fußverkehr zu stärken.
Entsprechend ist auf der Ost-West-Achse nur noch ein Kfz-Fahrstreifen pro Fahrtrichtung geplant. Außerdem entfallen die Fahrbahn, die nördlich um den Neumarkt herumführt sowie das dortige Stadtbahngleis. Die so gewonnenen Freiflächen werden dem Fuß- und Radverkehr sowie Aufenthaltsorten zur Verfügung gestellt. Diese Änderungen gelten sowohl für die oberirdische als auch die unterirdische Alternative. Dort, wo die Stadtbahn nur unterirdisch fährt, wird an der Oberfläche zudem noch mehr Raum frei. Dieser zusätzliche Raum wird dem Fußverkehr und dem Aufenthalt zugeteilt.
Hier erhalten Sie einen Überblick zu den Planungen im Bereich Innenstadt.
Im Rahmen der Verkehrsuntersuchung wird die sogenannte Mikrosimulation eingesetzt, um unterschiedliche Verkehrsszenarien (morgendlicher und abendlicher Berufsverkehr) zu untersuchen. Ziel ist es, die Verkehrsflächen und Ampelschaltungen an die zukünftigen Verkehre von Stadtbahn, Bus, Fahrrad und zu Fuß Gehenden anzupassen. Für die Simulationen müssen die Verkehrszahlen festgelegt werden. Bei den Simulationen für den Ausbau der Ost-West-Achse wird nicht mit den heutigen Zahlen, sondern mit einem prognostizierten reduzierten Kfz-Verkehr geplant. Das Ziel ist es, den Autoverkehr (genauer: den motorisierten Individualverkehr) zu reduzieren sowie den ÖPNV und Rad- und Fußverkehr zu stärken. Lesen Sie hier mehr über die Verkehrsziele der Stadt Köln:
Das Projekt Ost-West-Achse ist derzeit eines der größten Verkehrsprojekte für die Stadt Köln. Es bietet enorme Chancen und hat großen Einfluss auf die Verkehrs- und Stadtentwicklung. Es ist den Verantwortlichen daher wichtig, alle Bürger*innen so gut wie möglich über die Entwicklungen zu informieren und in die Planungen mit einzubeziehen.
Um eine breite Kommunikation mit der gesamten Stadtgesellschaft sicherzustellen, hat die Verwaltung Ende 2021 eine Agentur als Unterstützung für die Projektkommunikation beauftragt. Die Agentur berät die Stadt bei der Planung und Umsetzung von Kommunikationsmaßnahmen und Stakeholdermanagement, um zur Ost-West-Achse zu informieren und Dialogveranstaltungen durchzuführen. Sie nimmt eine neutrale Rolle ein, um zwischen Verwaltung, Politik und Stakeholder*innen zu moderieren.
Zu Kosten und Finanzierung
Die aktuellen Kostenschätzungen zum Ausbau der Ost-West-Achse in der Innenstadt wurden Ende Mai 2024 mit der Beschlussvorlage veröffentlicht. In der entsprechenden Anlage “Kostenannahmen für den Bereich Innenstadt” sind die Kostenschätzungen für die ober- und unterirdische Alternative aufgeführt. Aufgrund der Entscheidung des Stadtrats im April 2025 werden derzeit eine unterirdische Führung der Linien 1 und 7 und eine oberirdische Führung der Linie 9 untersucht und geplant. Dabei werden auch die Kosten für die Innenstadt neu geschätzt.
Es gibt kein feststehendes Budget für die Verkehrswende in Köln und damit auch keine klar definierten Ressourcen. Vielmehr besteht die Möglichkeit, Fördermittel speziell für dieses Ausbauprojekt zu gewinnen – und damit finanzielle Ressourcen, die nur zweckgebunden für die Ost-West-Achse zur Verfügung stehen.
Das Gesamtprojekt der Ost-West-Achse ist eine Maßnahme im besonderen Landesinteresse, die mit Landes- und Bundesmitteln im Rahmen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) gefördert werden soll. ÖPNV-Projekte können aus diesen Bundes- und Landesmitteln mit bis zu 90 Prozent der zuwendungsfähigen Kosten gefördert werden, wobei der Bund den höchsten Anteil zusteuert.
Für Maßnahmen, die im Rahmen des GVFG-Bundesprogramms gefördert werden, muss eine Standardisierte Bewertung durchgeführt werden. Diese beantwortet unter anderem die Frage, ob ein Projekt volkswirtschaftlich sinnvoll ist. Volkswirtschaftlich sinnvoll bedeutet: Kosten und Nutzen eines Projekts werden für die Allgemeinheit betrachtet – also nicht nur die Folgen für einzelne Gruppen wie Anwohner*innen oder Pendler*innen, sondern zum Beispiel auch Umweltfolgen, die alle betreffen. Fördervoraussetzung ist, dass die Bewertung ergibt, dass der Nutzen höher ist als die Kosten des Verkehrsprojekts, der berechnete Wert (Nutzen-Kosten-Indikator) also mindestens bei 1 (oder darüber) liegt.
Das Ergebnis der Bewertung für beide Planungsalternativen in der Innenstadt ist Bestandteil der Beschlussvorlage zum Alternativenentscheid. Die Beschlussvorlage ist seit Ende Mai 2024 online einsehbar:
Für den aktuellen Prüfauftrag, eine unterirdische Führung der Linien 1 und 7 und eine oberirdische Führung der Linie 9, wird nach Abschluss der technischen Prüfung ein neuer Nutzen-Kosten-Indikator ermitteln, um die Förderfähigkeit zu überprüfen.
Die Kosten für eine Kampfmittelräumung und mögliche archäologische Funde lassen sich aufgrund umfangreicher Erfahrungswerte grob prognostizieren. Sie wurden in den Kostenschätzungen berücksichtigt. Die endgültigen Kosten können erst während der Bauausführung beziffert werden.
In der Innenstadt spielen diese Kosten sowohl für die oberirdische als auch insbesondere für die unterirdische Alternative eine Rolle
Zur Kapazität (Fahrgastzahlen)
Auf den Bahnsteigen der Linie 1 wurden in der 10-Minunten-Spitze folgende Fahrgastzahlen ermittelt:
- Heumarkt: 450 Fahrgäste
- Neumarkt: 961 Fahrgäste
- Rudolfplatz: 482 Fahrgäste
Für die drei Haltestellen wurden die folgenden Fahrgastzuwächse prognostiziert:
- Heumarkt: plus 40 Prozent
- Neumarkt: plus 20 Prozent
- Rudolfplatz: plus 30 Prozent
Die Frage nach den zukünftig dort verkehrenden und umsteigenden Menschen, kann erst zu einem späteren Zeitpunkt eindeutig beantwortet werden.
Der Bau eines Tunnels erlaubt es nicht, dass die Stadtbahnen häufiger nacheinander fahren als heute. Er sorgt jedoch für einen deutlich zuverlässigeren Betriebsablauf, da im Tunnel mögliche Konflikte zum Beispiel mit kreuzenden Verkehren, Störungen durch Unfälle, Autos im Gleis sowie Einsätze von Feuerwehr, Rettungswagen und Polizei entfallen.
Zur Barrierefreiheit
Alle neu zu planenden bzw. zu bauenden Stadtbahn-Haltestellen werden nach den jeweils geltenden Vorschriften barrierefrei ausgestattet. In Köln gibt es dazu ein erprobtes Verfahren, bei dem alle Planungen bereits im Vorfeld mit dem Büro der Behindertenbeauftragten und den Interessenverbänden abgestimmt werden. Daher werden alle Neuplanungen zur Stadtbahnlinie 1 nach abgestimmten Kriterien ausgestattet. Maßnahmen für mehr Barrierefreiheit der Haltestellen sind beispielsweise Aufzugsanlagen in Tunnelhaltestellen oder taktile Leitelemente.
Zur Umweltbilanz
Der Ausbau der Ost-West-Achse soll dafür sorgen, dass mehr Menschen vom Auto auf die Stadtbahn umsteigen. Dadurch lassen sich dauerhaft CO₂-Emissionen einsparen.
Im Rahmen der Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) für den Alternativenentscheid wurden die CO₂-Einsparpotenziale für den oberirdischen und den unterirdischen Ausbau im Bereich Innenstadt gegenübergestellt. Dabei wurde berücksichtigt, wie viel CO₂ beim Bau entsteht.
Trotz der Emissionen durch den Bau überwiegen die positiven Effekte durch weniger Autoverkehr. Bei der unterirdischen Ausbaualternative aus der Verwaltungsvorlage könnten durchschnittlich 2.800 Tonnen CO₂ pro Jahr eingespart werden. Die Berechnung basiert auf einem langfristigen Betrachtungszeitraum. Für den unterirdischen Ausbau wurde gemäß Rechenvorschrift der NKU eine Lebensdauer des Tunnels von 75 Jahren angesetzt.
Bitte beachten Sie: Durch laufende Prüfaufträge durch den Rat können sich Planungsinhalte ändern – und damit auch die CO₂-Bilanz für den unterirdischen Ausbau.
Die Gegenüberstellung der NKU der beiden Planungsalternativen finden Sie in Anlage 20 der Beschlussvorlage zum Alternativenentscheid:
Der Bau einer neuen Stadtbahnstrecke verursacht CO₂. Für die unterirdische Ausbaualternative aus der Verwaltungsvorlage wurde im Rahmen der Treibhausgasbilanz eine Gesamtemission von rund 282.500 Tonnen CO₂ berechnet. Hauptverursacher ist der Einsatz großer Mengen an Beton und Stahl für den Bau des Tunnels und der unterirdischen Haltestellen.
Die CO₂-Emissionen für die Bauwerkserstellung wurden auf Grundlage aktueller Baustandards berechnet. Darin enthalten ist auch die anteilige Erneuerung von Bauteilen während einer angenommenen Lebensdauer von 100 Jahren für das Gesamtbauwerk.
Es ist möglich, dass die Emissionen beim Bau künftig durch neue Baustoffe, klimafreundlichere Herstellungsverfahren oder einen verstärkten Einsatz von Recyclingmaterial weiter gesenkt werden können. Die Treibhausgasbilanz für diese klimaschonendere Bauweise des unterirdischen Bauwerkes geht von einer Gesamtemission von rund 197.500 Tonnen CO₂ aus.
Zum Einfluss der Bürger*innen
Wir legen großen Wert darauf, die Bürger*innen umfassend über die Entwicklungen zu informieren und sie aktiv in die Planungen einzubeziehen. Bereits in verschiedenen Phasen konnten Bürger*innen sich beteiligen. Jeder geleistete Beitrag ist im weiteren Planungsprozess wertvoll und macht die unterschiedlichen Perspektiven aus der Kölner Bevölkerung sichtbar. Hier erfahren Sie mehr über aktuelle und vergangene Bürgerbeteiligungen zum Ausbau der Ost-West-Achse:
Über den Fortschritt des Projekts werden wir Sie auf dieser Webseite und über weitere Informationsformate auf dem Laufenden halten. Den aktuellen Planungsstand und die nächsten Schritte können Sie hier nachlesen:
Bereits 2017 bis 2018 fand eine umfangreiche Bürgerbeteiligung 2017/ 2018 zum Ausbau der Ost-West-Achse statt. Dabei zeigte sich unter anderem, dass ein Teil der Bürgerschaft sich dafür ausspricht, die Stadtbahnen weiterhin oberirdisch fahren zu lassen. Der andere Teil befürwortete dagegen einen Tunnel. Eine bevorzugte Alternative aus der Bürgerschaft ließ sich also nicht feststellen. Gemeinsam konnten jedoch unter anderem folgende grundsätzlichen Ziele festgehalten werden, die bei den Planungen berücksichtigt werden:
- die Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs
- der Ausbau des Umweltverbundes (Radwege, Fußwege, ÖPNV-Kapazitäten)
- die Steigerung der Aufenthaltsqualität auf Plätzen und Straßen
Die Ergebnisse wurden von Politik und Verwaltung im politischen Grundsatzbeschluss 2018 berücksichtigt. Die Beschlussvorlage aus 2018 können Sie sich im Ratssystem der Stadt Köln ansehen. Hier finden Sie auch die vollständige Dokumentation zur Bürgerbeteiligung 2017 bis 2018:
Für den Bereich West konnten Sie sich auf dem digitalen Beteiligungsportal der Stadt Köln zu den Umgestaltungsplänen der einzelnen Haltestelle äußern. Ihre Anmerkungen zu den Plänen wurden alle von den beteiligten Fachleuten geprüft. Verbesserungsvorschläge wurden – da wo es möglich war – in die weitere Planung aufgenommen. Auf dem städtischen Beteiligungsportal finden Sie einen Frage-Antwort-Katalog mit allen übergreifenden Fragen rund um den Ausbau im Bereich West. Spezifische Fragen zu einzelnen Haltestellen werden in jeweils einem Steckbrief pro Haltestelle beantwortet. Die Steckbriefe finden Sie ebenfalls auf dem Beteiligungsportal.
Hier gelangen Sie zum Beteiligungsportal der Stadt Köln:
Zum Verlauf der Baumaßnahmen
Zu welchen konkreten Verkehrseinschränkungen es kommen wird, können wir in diesem frühen Stadium der Planung noch nicht sagen. Die genaue Gestaltung der Bauabläufe erfolgt zu einem späteren Zeitpunkt. Ein wichtiges Ziel ist es dabei, die Einschränkungen für alle Verkehrsteilnehmenden während der Bauzeit so gering wie möglich zu halten.
Über Pressemitteilungen, Anliegerinformationen und auf dieser Webseite werden wir über mögliche Einschränkungen durch Baumaßnahmen rechtzeitig informieren.
Die zeitlichen Verzögerungen wegen möglicher Kampfmittelfunde sowie die Zeiten für archäologische Untersuchungen lassen sich aufgrund umfangreicher Erfahrungswerte – beispielsweise durch den Ausbau der Nord-Süd Stadtbahn – grob prognostizieren. Die möglichen Zeitbedarfe wurden in den bauzeitlichen Planungen berücksichtigt. Änderungen in der Zeitplanung können wir nicht ausschließen, da sich sowohl die Kampfmittelfunde und deren Räumung als auch archäologische Funde und Grabungszeiten teilweise erst während der Bauarbeiten ergeben.
Archäologische Funde sowie auch Kampfmittelfunde werden in den höher liegenden Bodenschichten (bis zu 7 Metern unter der Oberfläche) erwartet. Beim Tunnelbau werden die offenen Baugruben für die unterirdischen Haltestellen sowie die Rampen durch diese archäologisch relevanten Bodenschichten führen. Der Tunnelvortrieb erfolgt unterhalb dieser Zone.
Die heutigen Bautechniken sind äußerst zuverlässig und sicher. Dies hat auch der Bau der Nord-Süd Stadtbahn gezeigt, bei dem zum Beispiel eine große Vielzahl von Häusern, die Severinstorburg und die Philharmonie erfolgreich unterquert wurden. Der Einsturz des Stadtarchivs am Waidmarkt hatte nichts mit dem Tunnelbau selbst zu tun und auch nicht mit dem technischen Verfahren des Haltestellenbaus. Zum Einsturzereignis kam es einzig und allein durch einen Baufehler, der von Einzelpersonen begangen und anschließend von diesen – unter anderem durch gefälschte Protokolle – bewusst vertuscht wurde.
