Fragen und Antworten
Auf dieser Seite beantworten wir Fragen interessierter Bürger*innen rund um die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse.
Zur Planung Zum Alternativenentscheid Zu Kosten und Finanzierung Zur Kapazität Zur Barrierefreiheit Zum Umweltauswirkung Zum Einfluss der Bürger*innen Zum Verlauf der Baumaßnahmen
Zur Planung
Der Kölner Rat hat 2018 den Grundsatzbeschluss gefasst: Der Verkehrsweg der Stadtbahnlinie 1, der im zentralen Innenstadtbereich auch von den Linien 7 und 9 mitbenutzt wird, soll umgestaltet werden. Die hohe Auslastung der Fahrzeuge macht diese Umbaumaßnahmen erforderlich, denn eine Takterhöhung ist nicht möglich. Entlang der sogenannten Ost-West-Achse zwischen den Haltestellen Bensberg und Weiden West werden künftig 90-Meter-Züge eingesetzt. Diese Züge können rund 50 Prozent mehr Fahrgäste aufnehmen. Für die Langzüge müssen fast alle Bahnsteige der Linie 1 verlängert werden.
Mit dem Grundsatzbeschluss wurden die Stadtverwaltung und die KVB mit der weiteren Planung beauftragt. Für die Kölner Innenstadt sollen nach diesem politischen Beschluss zwei mögliche Alternativen geprüft werden. Es handelt sich dabei um eine oberirdische und eine unterirdische Führung der Stadtbahn.
Grundlage für den politischen Grundsatzbeschluss sind die verkehrliche und die städtebauliche Machbarkeitsstudie zur Ost-West-Achse. Beide Studien wurden 2017 veröffentlicht. Wichtige Erkenntnisse der Bürgerbeteiligung 2017/ 2018 sind ebenfalls in den Grundsatzbeschluss eingeflossen.
Das ist leider nicht möglich: Die Streckenkapazität auf der Ost-West-Achse lässt im Innenstadtbereich nicht mehr als den heutigen 2-Minuten-Takt je Richtung (in beiden Richtungen jede Minute) zu. Unter anderem, weil die oberirdische Strecke weiterhin von querenden Verkehren (Radfahrenden und zu Fuß Gehenden) gekreuzt werden muss. Dies gilt auch unter der Voraussetzung, dass ein voller Stadtbahnvorrang an den Lichtsignalanlagen zwischen Neumarkt und Heumarkt eingerichtet wird.
Beispiel Fußgängerüberweg Hohe Straße
Um den Fußgängerüberweg dort zwischen zwei Stadtbahnen zu schalten, werden mindestens 53 Sekunden, im Falle von anfordernden sehbeeinträchtigten Fußgänger*innen mindestens 59 Sekunden benötigt. Bereits bei einem 2-Minuten-Takt je Richtung, bei dem im Schnitt bezogen auf beide Richtungen alle 60 Sekunden eine Stadtbahn diesen Fußgängerüberweg passiert, ist die Fußgänger- und Radfahrerquerung schon heute an der Grenze dessen, was gerade noch realisierbar ist. Vergleichbare Situationen bestehen an den benachbarten ampelgesteuerten Kreuzungen auf der Pipin- beziehungsweise Cäcilienstraße.
Automatisches Stoppen der Stadtbahn
Wird für die Stadtbahn auf diesem Streckenabschnitt eine volle Vorrangschaltung eingerichtet, wie es für einen zügigen Betrieb erforderlich ist, würde eine Grünphase und Straßenquerung durch andere Verkehrsteilnehmende (Radfahrende/ Fußgänger*innen) dauerhaft nahezu unmöglich. Um solche Situationen zu vermeiden, schreiben die Regelwerke für Ampelschaltungen vor, den Betrieb der Stadtbahnen beim Erreichen einer definierten maximalen Wartezeit zu stoppen. Es kommt zu einem automatischen Wartezeiteingriff, der dem Fußverkehr/Radverkehr die Querung ermöglicht, die Stadtbahn aber gleichzeitig an der Weiterfahrt hindert. Die Bahnen stauen sich.
Begrenzte Leistungsfähigkeit
Eine erste Simulation der Verkehrssituation bei einer oberirdischen Stadtbahnführung bestätigt die begrenzte Leistungsfähigkeit der bestehenden zweigleisigen Strecke. Die Simulation mit vollem Stadtbahnvorrang und einem 2-Minuten-Takt je Richtung ergab mittlere Verlustzeiten von circa 42 bis 51 Sekunden für die Stadtbahnen zwischen Neumarkt und Heumarkt. So entstehen trotz des vollen Stadtbahnvorrangs bei dem bisher geplanten Takt bereits erhebliche Verlust- und Wartezeiten für die Stadtbahn, die die Grenze der Leistungsfähigkeit aufzeigen.
Mehr Kapazitäten nur mit Langzügen
Eine Kapazitätserhöhung, wie sie aufgrund der angestrebten Verkehrswende auf der Ost-West-Strecke bereits heute dringend benötigt wird, ist auch in Hinblick auf weitere, spätere Ausweitungen des Platzangebotes zum Beispiel zwischen der Universität und dem Rechtsrheinischen, nur mit dem Einsatz von Langzügen realisierbar.
Unregelmäßige Fahrgastwechselzeiten
Am Neumarkt treten sehr hohe, stark unterschiedliche und unregelmäßige Fahrgastwechselzeiten auf. Verschieden ausgeprägte Verspätungsverteilungen aus einzelnen Linienästen treffen an dieser Stelle aufeinander. Bei der hohen Anzahl von Zugfahrten und einem Bahnsteig je Richtung führt dies unweigerlich zu zusätzlichen Verspätungen, da nachfolgende Züge die teilweise sehr langen Fahrgastwechselzeiten abwarten müssen.
Zwei Bahnsteigkanten sind zu wenig
Die bestehende Situation zeigt, dass in den Hauptverkehrszeiten bei einer Zugfrequenz von 30 Zügen je Stunde und Richtung große Schwierigkeiten in Bezug auf die Fahrplanstabilität bestehen. Wird die Zugfolgezeit von 120 Sekunden je Richtung überschritten, kommt es unweigerlich zu einer Behinderung der Folgezüge und entsprechenden Zugrückstaus. Hinzu kommt, dass Züge häufig bereits mit Verspätungen den Neumarkt erreichen und damit die Fahrplanlage eines anderen Zuges belegen. Dies führt neben den oben beschriebenen Effekten aufgrund der hohen Auslastung der Infrastruktur unmittelbar zum Aufbau zusätzlicher Verspätungen und so zu Verlustzeitkaskaden. Dies kann nur durch eine Infrastruktur mit mehreren Bahnsteigkanten je Richtung zuverlässig verhindert werden.
Vier Bahnsteigkanten erforderlich
In Fahrtrichtung Osten treffen am Neumarkt die Strecke aus Sülz (straßenbündiger Bahnkörper) mit erheblichen Verspätungspotenzialen und die Strecke aus Braunsfeld zusammen. Vier Bahnsteigkanten ermöglichen, dass die Bahnen beider Strecken auch dann unmittelbar die Haltestelle Neumarkt direkt anfahren können, wenn sie dort mit nur geringem zeitlichen Abstand zueinander eintreffen. In der aktuellen Situation verursacht dies noch Wartezeiten vor der Einfahrt in die Haltestelle.
In Fahrtrichtung Westen besteht – anders als in der heutigen Haltestellenkonstellation – zukünftig dann nahezu immer eine direkte Anfahrbarkeit der Haltestelle Neumarkt. Sollte beispielsweise ein Zug Richtung Universität die Haltestelle noch nicht räumen können, da er vor dem Abbiegen noch die Durchfahrt einer Linie 1 oder 7 vom Rudolfplatz abwarten muss, so kann der Folgezug vom Heumarkt kommend dennoch unmittelbar einfahren und das zweite Richtungsgleis am Neumarkt ansteuern.
Die Stadt Köln und die KVB arbeiten gemeinsam an dem Projekt Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse. In der Stadtverwaltung arbeiten Mitarbeitende des Amts für Straßen und Radwegebau sowie des Amts für Brücken, Tunnel und Stadtbahnbau in der „Projektgruppe Ost-West-Achse“ gemeinsam.
Innerhalb des Projekts ist die Federführung für die verschiedenen Teilprojekte aufgeteilt. Die Stadt Köln verantwortet die linksrheinische Planung, das heißt den Bereich West und die Innenstadt. Die KVB ist zuständig für den Ausbau der oberirdischen Haltestellen sowie die Ertüchtigung der unterirdischen Haltestellen im Bereich Ost, auf der rechten Seite des Rheins.
Die aktuellen Untersuchungen werden zudem von Ingenieurgemeinschaften unterstützt, die im Mai 2021 mit der Generalplanerleistung für die oberirdische und unterirdische Alternative in der Innenstadt sowie den Ausbau der oberirdischen Haltestellen im Bereich West beauftragt wurden.
Auf dieser Website können Sie sich über den aktuellen Stand der Planungen informieren. Auf der Seite Projektplanung finden Sie eine Übersicht zum aktuellen Zeitplan und Informationen zu den Maßnahmen, die das gesamte Projekt umfassen. Möchten Sie detailliertere Informationen und die aktuellen Pläne zu den Planungsbereichen Innenstadt, Bereich West und Bereich Ost einsehen, können Sie sich auf den jeweiligen Unterseiten auf dieser Website informieren. Hier erfahren Sie mehr über die Planungen der einzelnen Teilbereiche:
Im Rahmen der verkehrlichen Machbarkeitsstudie von 2017 wurden fünf Planungsalternativen geprüft, dabei handelt es sich um eine oberirdische Alternative und vier Tunnelvarianten:
- Komplett oberirdischer Ausbau
- Kurze Tunnellösung zwischen Heumarkt und Cäcilienstraße
- Mittlere Tunnellösung zwischen Heumarkt und Rudolfplatz bzw. Jahnstraße
- Große Tunnellösung (A) zwischen Heumarkt und Melaten bzw. Dasselstraße
- Große Tunnellösung (B) zwischen Heumarkt und Melaten bzw. Abzweig Moltkestraße unterhalb des Grüngürtels bis Zülpicher Wall
Im Rahmen der umfangreichen Bürgerbeteiligung 2017/ 2018 wurden diese Alternativen diskutiert und geprüft. Am Ende kristallisierten sich folgende Haltungen heraus:
- Befürworter*innen der Tunnelalternative (Anwohner*innen, ÖPNV-Nutzer*innen) sprachen sich für die lange Tunnellösung (A) und gegen kürzere Tunnellösungen aus.
- Die Gruppe des Individualverkehrs sowie weitere ÖPNV-Nutzer*innen sprachen sich für eine rein oberirdische Lösung aus.
Der Stadtrat entschied daher 2018 mit seinem Grundsatzbeschluss zum Ausbau der Ost-West-Achse, dass für die Innenstadt sowohl eine unterirdische als auch eine oberirdische Alternative untersucht werden soll. Aufbauend auf den Planungsergebnissen fassen die Ratsmitglieder anschließend den Beschluss, ob die Stadtbahn in der Innenstadt künftig ober- oder unterhalb der Erde mit längeren Zügen fahren soll. Die Beschlussvorlage mit den Informationen aus den Vorplanungen wird dem Rat im Juni 2024 zur Entscheidung vorgelegt.
Die Aufteilung erfolgte aufgrund des Projektumfangs und der verschiedenen Anforderungen in den Bereichen Innenstadt, Bereich West und Bereich Ost.
In der Innenstadt ist die Planung aufgrund des engen Stadtraums und der hohen Verkehrsdichte besonders komplex. In diesem Bereich ist parallel zum Stadtbahn-Ausbau auch die Umgestaltung des gesamten Straßenraums und der anliegenden Plätze vorgesehen. Zudem werden in diesem Bereich die oberirdische und die unterirdische Alternative für die Stadtbahnführung parallel geplant.
Im Bereich West liegt der Fokus auf der Verlängerung oder Verlegung der oberirdischen Stadtbahnhaltestellen. Hier sind die Planungen am weitesten fortgeschritten.
Im Bereich Ost führt die Linie 1 zum Teil durch bereits bestehende U-Bahn-Tunnel. Bei vier unterirdischen Haltestellen müssen aufgrund des höheren Fahrgastaufkommens beim Einsatz von 90-Meter-Stadtbahnen die Brandschutzeinrichtungen angepasst werden. An der oberirdischen Strecke des Bereichs Ost verläuft die Stadtbahn in einer eigenen Bahntrasse und es werden im Wesentlichen die Bahnsteige verlängert. Der Bereich Ost ist daher in zwei Planungsbereiche aufgeteilt: Der oberirdische Haltestellenausbau im Bereich Ost und die Brandschutzertüchtigung der dortigen Tunnelhaltestellen.
Die Pläne zu den Haltestellen und den Planungsabschnitten zu den Bereichen West, Ost und Innenstadt stehen im Downloadbereich zur Verfügung. Wenn Sie eine Zusammenfassung der Planungen suchen, können Sie sich auf den jeweiligen Unterseiten zu den Teilbereichen Innenstadt, Bereich West und Bereich Ost informieren. Hier erfahren Sie mehr:
Innenstadt Bereich West Bereich Ost
In der Innenstadt ist die Planung aufgrund des engen Stadtraums und der hohen Verkehrsdichte besonders komplex. In diesem Bereich ist – parallel zum Stadtbahn-Ausbau – die Umgestaltung des gesamten Straßenraums und der anliegenden Plätze vorgesehen. Die Planungen für den Bereich Innenstadt sind daher in acht (oberirdisch) bzw. neun (unterirdisch) Abschnitte aufgeteilt.
Je Planungsabschnitt werden verschiedene Varianten erstellt, die sich zum Beispiel in der Lage der jeweiligen Haltestellen unterscheiden. Diese werden mithilfe eines umfangreichen Kriterienkatalogs bewertet. So wird am Ende jeweils eine Vorzugsvariante bestimmt. Der Katalog betrachtet beispielsweise die verkehrlichen Bedingungen, die Verkehrssicherheit, städtebauliche Aspekte und die Auswirkungen auf die Umwelt.
Der Kriterienkatalog zur Variantenbewertung besteht aus zehn Hauptkriterien mit insgesamt 36 Unterkriterien. Das sind die zehn Hauptkriterien mit der prozentualen Gewichtung für die Bewertung im Überblick:
- Haltestelle: 10 Prozent
- Städtebau und Straßenraumgestaltung: 15 Prozent
- Umweltauswirkungen: 10 Prozent
- Verkehrsauswirkungen ÖPNV: 10 Prozent
- Verkehrsauswirkungen Motorisierter Individualverkehr (MIV): 5 Prozent
- Fußverkehr: 10 Prozent
- Radverkehr: 10 Prozent
- Verkehrssicherheit: 10 Prozent
- Wirtschaftlichkeit: 15 Prozent
- Realisierung: 5 Prozent
Der Kriterienkatalog inklusive der Gewichtung der einzelnen Kategorien wurde durch den Generalplaner für den Bereich Innenstadt (oberirdische Alternative) in Zusammenarbeit mit der Projektsteuerung und in Abstimmung mit der städtischen Projektgruppe sowie der KVB und weiteren Ämtern der Stadt Köln entwickelt. In gemeinsamen Workshops mit allen Planungsbeteiligten wurden die Varianten von den beteiligten Experten anhand des Kriterienkatalogs bewertet. Anhand der Ergebnisse wurde eine sogenannte Vorzugsvariante für jeden einzelnen Abschnitt in der Innenstadt festgelegt.
Ja, die 90-Meter-Stadtbahnen verkehrten testweise und einmalig am Sonntag, 14. April 2024, zwischen den Haltestellen Neumarkt und Bahnhof Deutz/Messe. Der Test war jedoch nur bedingt dazu geeignet, Schlüsse hinsichtlich des späteren Regelbetriebs daraus zu ziehen, da er nicht zu „realen Bedingungen“ stattfinden konnte: Der Test wurde an einem Sonntag durchgeführt, an dem die Taktzeiten ausgedünnt sind. Die Ampelschaltungen konnten für diesen kurzen Zeitraum nicht angepasst werden und es wurden – da die betrieblichen Voraussetzungen nicht gegeben sind – keine Fahrgäste transportiert, so dass es auch keine Fahrgastwechselzeiten gibt. Der Test diente aber dazu, die Situation zu veranschaulichen, die gegeben wäre, wenn 90 Meter lange Bahnen im Innenstadtbereich verkehren.
Das Projekt Ost-West-Achse ist derzeit eines der größten Verkehrsprojekte für die Stadt Köln. Es bietet enorme Chancen und hat großen Einfluss auf die Verkehrs- und Stadtentwicklung. Es ist den Verantwortlichen daher wichtig, alle Bürger*innen so gut wie möglich über die Entwicklungen zu informieren und in die Planungen mit einzubeziehen.
Um eine breite Kommunikation mit der gesamten Stadtgesellschaft sicherzustellen, hat die Verwaltung Ende 2021 eine Agentur als Unterstützung für die Projektkommunikation beauftragt. Die Agentur berät die Stadt bei der Planung und Umsetzung von Kommunikationsmaßnahmen, um zur Ost-West-Achse zu informieren und Dialogveranstaltungen durchzuführen. Lots* nimmt eine neutrale Rolle ein, um zwischen Verwaltung, Politik und Stakeholder*innen zu moderieren.
Der Stadtbahn-Ausbau ist eine große Chance, um Köln für die Bürger*innen lebenswerter zu machen. Wird die Ost-West-Achse ausgebaut, können wir die Straßen, Wege und Plätze entlang der Stadtbahn übersichtlicher und schöner gestalten und die Aufenthaltsqualität erhöhen. Daneben werden vor allem auch die verkehrspolitischen Ziele der Stadt Köln umgesetzt. Das Ziel ist es, den Autoverkehr (genauer: den motorisierten Individualverkehr) zu reduzieren sowie den ÖPNV und den Rad- und Fußverkehr zu stärken.
Entsprechend ist auf der Ost-West-Achse nur noch ein Kfz-Fahrstreifen pro Fahrtrichtung geplant. Außerdem entfallen die Fahrbahn, die nördlich um den Neumarkt herumführt sowie das dortige Stadtbahngleis. Die so gewonnenen Freiflächen werden dem Fuß- und Radverkehr sowie Aufenthaltsorten zur Verfügung gestellt. Diese Änderungen gelten sowohl für die oberirdische als auch die unterirdische Alternative. Wenn die Stadtbahn unterirdisch fährt, wird an der Oberfläche noch deutlich mehr Raum frei. Dieser zusätzliche Raum wird dem Fußverkehr und dem Aufenthalt zugeteilt.
Hier erhalten Sie einen Überblick zu den Planungen im Bereich Innenstadt.
Bei der unterirdischen Alternative müssen Flächen für die Haltestelleneingänge, Aufzüge sowie die drei Tunnelrampen am Heumarkt, am Aachener Weiher und in der Jahnstraße vorgesehen werden. Dafür fahren die Züge unterirdisch und am Neumarkt müssen keine zwei Mittelbahnsteige eingerichtet werden (das wäre bei einem oberirdischen Ausbau notwendig). Die gewonnenen Freiflächen können der Platzgestaltung sowie dem Fuß- und Radverkehr zugerechnet werden. Bei der oberirdischen Alternative bleiben die Haltestellen und Gleise an der Oberfläche – sie werden allerdings teilweise verlegt und umgebaut. Aufgrund der angepassten Verkehrsplanung werden aber auch bei der oberirdischen Alternative neue Freiflächen gewonnen. In beiden Fällen werden die Verkehrsführungen in der Innenstadt umfassend neu geplant.
Im Rahmen der Verkehrsuntersuchung wird die sogenannte Mikrosimulation eingesetzt, um unterschiedliche Verkehrsszenarien (morgendlicher und abendlicher Berufsverkehr) zu untersuchen. Ziel ist es, die Verkehrsflächen und Ampelschaltungen an die zukünftigen Verkehre von Stadtbahn, Bus, Fahrrad und zu Fuß Gehenden anzupassen. Für die Simulationen müssen die Verkehrszahlen festgelegt werden. Bei den Simulationen für den Ausbau der Ost-West-Achse wird nicht mit den heutigen Zahlen, sondern mit einem prognostizierten reduzierten Kfz-Verkehr geplant. Das Ziel ist es, den Autoverkehr (genauer: den motorisierten Individualverkehr) zu reduzieren sowie den ÖPNV und Rad- und Fußverkehr zu stärken. Lesen Sie hier mehr über die Verkehrsziele der Stadt Köln:
Zum Vergleich der oberirdischen und unterirdischen Alternative
Im Zuge der Machbarkeitsstudie von 2017 wurden fünf mögliche Führungen der Langzüge in der Innenstadt geprüft. Dabei handelte es sich um eine oberirdische Alternative und vier Tunnelalternativen. Die Studie diente als Grundlage für eine umfassende Bürgerbeteiligung 2017/ 2018. Eine eindeutige Empfehlung für eine favorisierte Führung der Stadtbahn ließ sich nach Abschluss der Beteiligung nicht formulieren. Ein Teil der Stadtgesellschaft sprach sich dafür aus, die Stadtbahnen weiterhin oberirdisch fahren zu lassen. Der andere Teil befürwortete einen langen Tunnel von der Universitätsstraße/Moltkestraße bis zur Deutzer Brücke.
Der Stadtrat hat daher 2018 mit seinem Grundsatzbeschluss zum Ausbau der Ost-West-Achse entschieden, dass für die Innenstadt beide Alternativen untersucht werden. Aufbauend auf den Planungsergebnissen und dem Vergleich beider Alternativen entscheiden die Ratsmitglieder (voraussichtlich im Juni 2024), ob die 90 Meter langen Stadtbahnen in der Innenstadt künftig ober- oder unterirdisch fahren.
Sobald dem Rat der Stadt Köln die Vorplanungen und der Vergleich der Ergebnisse vorliegen, entscheidet er, ob die Stadtbahntrasse in der Innenstadt ober- oder unterirdisch verläuft. Die notwendigen Informationen für diese Entscheidung bereiten die Projektbeteiligten gemeinsam mit externen Ingenieur- und Dienstleistungsbüros vor.
Die Beschlussvorlage mit den Informationen aus den Vorplanungen wird dem Rat im Juni 2024 zur Entscheidung vorgelegt.
Wir befinden uns derzeit in der Vorbereitung des Alternativen-Vergleichs für die Innenstadt. Dafür werden beide Alternativen vorgeplant, um alle Faktoren in den Vergleich einbeziehen zu können. Die umfassenden, detaillierten Ergebnisse werden dem Rat im Juni 2024 mit der Beschlussvorlage zur Entscheidung vorgelegt. Die Ergebnisse des Vergleichs werden unter anderem auch auf dieser Webseite veröffentlicht.
Die beteiligten Expert*innen haben einen Kriterienkatalog entwickelt, der alle Aspekte aufgreift, die für eine sachliche Entscheidungsfindung notwendig sind. Alle Argumente des Für und Wider, mögliche Konflikte und konträre Punkte werden in die Abwägung einbezogen, um den politischen Gremien eine bestmögliche Vorbereitung für die Entscheidung zu ermöglichen.
Zunächst werden die beiden Alternativen nach dem vorgestellten Kriterienkatalog qualitativ beurteilt. Der Katalog besteht aus drei Zielfeldern – Verkehr, Stadtraum und Umwelt – mit elf Oberkriterien und weiteren Unterkriterien, die den Nutzen der jeweiligen Alternative beschreiben. Nach der qualitativen Beurteilung des Nutzens werden in einem zweiten Schritt der Aufwand in Bezug auf die Kosten und die Umsetzung der Baumaßnahme gegenübergestellt.
Dabei betrachten wir unter anderem Betriebskosten, Finanzierung und Förderung, baurechtliche Belange und zu erwartende Einschränkungen während der Bauphase.
Weitere Informationen können Sie im Handout „Alternativenbetrachtung“ im Bereich Innenstadt nachlesen.
Kein Zeitnachteil beim Tunnelbau
Der Bau eines Tunnels dauert wesentlich länger. In Bezug auf die Inbetriebnahme der längeren Bahnen spielt das aber keine Rolle: Für den Stadtbahnbetrieb während der Bauzeit sind sowohl bei der oberirdischen als auch bei der unterirdischen Alternative provisorische Haltestellen eingeplant, um den Stadtbahnverkehr auch während der Bauphase aufrecht erhalten zu können. Sie werden so errichtet, dass bei Fertigstellung der oberirdischen Haltestellen in den Bereichen Ost und West auch in der Innenstadt bereits Langzüge halten und abgefertigt werden können. Die Provisorien bleiben so lange in Betrieb, bis die oberirdischen oder unterirdischen Haltestellen fertiggestellt sind. Es entsteht also keine Zeitverzögerung für den Betrieb von Langzügen durch den Tunnelbau.
Kosten tragen bis zu 90 Prozent Bund und Land
Eine Tunnellösung ist deutlich teurer als eine oberirdische Lösung. Wird das Geld an dieser Stelle aber nicht beantragt und eingesetzt, kommt es damit nicht automatisch anderen Verkehrsprojekten in Köln zugute. Wenn eine Tunnellösung über Fördergelder finanziert werden kann, bedeutet das, dass – wie bei der Nord-Süd Stadtbahn – bis zu 90 Prozent der Kosten von Bund und Land getragen werden. Köln müsste lediglich 10 Prozent beisteuern. Wird die Förderung gewährt, so kann diese nur für dieses eine Projekt verwendet werden und nicht für irgendein anderes Projekt.
Entscheidung liegt beim Rat der Stadt Köln
Um neben dem Zeitaufwand und den Kosten alle weiteren Kriterien für eine sachliche Entscheidungsfindung abzuwägen, hat der Stadtrat die Verwaltung damit beauftragt, im Bereich Innenstadt der Ost-West-Achse zwischen Universitätsstraße und Deutzer Brücke bis zum Abschluss der Vorplanung zwei Alternativen weiterzuführen: eine rein oberirdische und eine weitere mit einer unterirdischen Stadtbahnführung.
In Vorbereitung des Vergleichs durch den Rat werden daher gegenwärtig beide Alternativen gleichberechtigt untersucht. Die Ergebnisse der Vorplanungen für beide Alternativen werden nach einem Kriterienkatalog beurteilt. Dieser besteht aus drei Zielfeldern (Verkehr, Stadtraum und Umwelt) mit elf Oberkriterien und weiteren Unterkriterien, die den Nutzen der jeweiligen Alternative beschreiben. Nach der qualitativen Beurteilung des Nutzens werden in einem zweiten Schritt der Aufwand in Bezug auf die Kosten und die Umsetzung der Baumaßnahme gegenübergestellt. Dabei werden unter anderem Betriebskosten, Finanzierung und Förderung beachtet, baurechtliche Belange und zu erwartende Einschränkungen während der Bauphase.
Die politische Entscheidung für eine der beiden Alternativen liegt beim Rat der Stadt Köln.
Zu Kosten und Finanzierung
Die aktuellen Kostenschätzungen werden mit der Beschlussvorlage zum Alternativenentscheid im Juni 2024 veröffentlicht.
Es gibt kein feststehendes Budget für die Verkehrswende in Köln und damit auch keine klar definierten Ressourcen. Vielmehr besteht die Möglichkeit, Fördermittel speziell für dieses Ausbauprojekt zu gewinnen – und damit finanzielle Ressourcen, die nur zweckgebunden für die Ost-West-Achse zur Verfügung stehen.
Das Gesamtprojekt der Ost-West-Achse ist eine Maßnahme im besonderen Landesinteresse, die mit Landes- und Bundesmitteln im Rahmen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) gefördert werden soll. ÖPNV-Projekte können aus diesen Bundes- und Landesmitteln mit bis zu 90 Prozent der Investitionskosten gefördert werden, wobei der Bund den höchsten Anteil zusteuert. Die verbleibenden zehn Prozent der Kosten kommen aus dem Etat der Stadt Köln.
Für Maßnahmen, die im Rahmen des GVFG-Bundesprogramms gefördert werden, muss eine Standardisierte Bewertung durchgeführt werden. Diese beantwortet unter anderem die Frage, ob ein Projekt volkswirtschaftlich sinnvoll ist. Volkswirtschaftlich sinnvoll bedeutet: Kosten und Nutzen eines Projekts werden für die Allgemeinheit betrachtet – also nicht nur die Folgen für einzelne Gruppen wie Anwohner*innen oder Pendler*innen, sondern zum Beispiel auch Umweltfolgen, die alle betreffen. Fördervoraussetzung ist, dass die Bewertung ergibt, dass die Kosten nicht höher als der Nutzen des Verkehrsprojekts sind, der berechnete Wert (Nutzen-Kosten-Indikator) also mindestens bei 1 (oder darüber) liegt.
Das Ergebnis der Bewertung für beide Planungsalternativen in der Innenstadt ist Bestandteil der Beschlussvorlage zum Alternativenentscheid.
Die Kosten für eine Kampfmittelräumung und mögliche archäologische Funde lassen sich aufgrund umfangreicher Erfahrungswerte grob prognostizieren. Sie wurden in den Kostenschätzungen berücksichtigt. Die endgültigen Kosten können erst während der Bauausführung beziffert werden.
In der Innenstadt spielen diese Kosten sowohl für die oberirdische als auch insbesondere für die unterirdische Alternative eine Rolle
Zur Kapazität (Fahrgastzahlen)
Auf den Bahnsteigen der Linie 1 wurden in der 10-Minunten-Spitze folgende Fahrgastzahlen ermittelt:
- Heumarkt: 450 Fahrgäste
- Neumarkt: 961 Fahrgäste
- Rudolfplatz: 482 Fahrgäste
Für die drei Haltestellen wurden die folgenden Fahrgastzuwächse prognostiziert:
- Heumarkt: plus 40 Prozent
- Neumarkt: plus 20 Prozent
- Rudolfplatz: plus 30 Prozent
Die Frage nach den zukünftig dort verkehrenden und umsteigenden Menschen, kann erst zu einem späteren Zeitpunkt eindeutig beantwortet werden.
Beide Planungsalternativen haben ein ähnliches Gleisbild: Gleicher Zulauf von der Deutzer Brücke, zwei Streckengleise, vier Bahnsteigkanten am Neumarkt. Die unterirdische Variante weist demnach grundsätzlich keine höhere Streckenkapazität auf als die oberirdische. Sie erzielt jedoch eine deutlich bessere Qualität des Betriebsablaufs, da im Tunnel mögliche Konflikte mit zum Beispiel kreuzenden Verkehren, Störungen durch Unfälle, Autos im Gleis, Einsätze von Feuerwehr, Rettungswagen, Polizei entfallen.
Zur Barrierefreiheit
Alle neu zu planenden bzw. zu bauenden Stadtbahn-Haltestellen werden nach den jeweils geltenden Vorschriften barrierefrei ausgestattet. In Köln gibt es dazu ein erprobtes Verfahren, da alle Planungen bereits im Vorfeld mit dem Büro der Behindertenbeauftragten und den Interessenverbänden abgestimmt werden. Daher werden alle Neuplanungen zur Stadtbahnlinie 1 nach abgestimmten Kriterien ausgestattet. Maßnahmen für mehr Barrierefreiheit der Haltestellen sind beispielsweise Aufzugsanlagen in Tunnelhaltestellen oder taktile Leitelemente.
Zur Umweltauswirkung
Die CO₂-Einsparpotenziale durch eine Reduktion des motorisierten Individualverkehrs im Kölner Stadtgebiet sind Gegenstand der Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU). Diese wird derzeit für die Beschlussvorlage zum Alternativenentscheid erarbeitet. Nach der Fertigstellung und Veröffentlichung der Beschlussvorlage – voraussichtlich im Juni 2024 – können wir die CO₂-Einsparpotenziale nennen.
Entsprechend des Ratsbeschlusses werden zu beiden innerstädtischen Alternativen Gutachten zu Klimakriterien vorgelegt. Diese Treibhausgutachten für die oberirdische und die unterirdische Alternative geben Auskunft über die vermutlich anfallenden Treibhausgasemissionen während der Bauzeit. Das Gutachten zeigt außerdem denkbare Einsparmöglichkeiten bei den Emissionen auf, die aufgrund der fortschreitenden technischen Entwicklung möglich wären. Die Erkenntnisse werden Teil der Beschlussvorlage zum Alternativenentscheid im Juni 2024 sein.
Zum Einfluss der Bürger*innen
Wir legen großen Wert darauf, die Bürger*innen umfassend über die Entwicklungen zu informieren und sie aktiv in die Planungen einzubeziehen. Bereits in verschiedenen Phasen konnten Bürger*innen sich beteiligen. Jeder geleistete Beitrag ist im weiteren Planungsprozess wertvoll und macht die unterschiedlichen Perspektiven aus der Kölner Bevölkerung sichtbar. Hier erfahren Sie mehr über aktuelle und vergangene Bürgerbeteiligungen zum Ausbau der Ost-West-Achse:
Über den Fortschritt des Projekts werden wir Sie auf dieser Webseite und über weitere Informationsformate auf dem Laufenden halten. Den aktuellen Planungsstand und die nächsten Schritte können Sie hier nachlesen:
Bereits 2017 bis 2018 fand eine umfangreiche Bürgerbeteiligung 2017/ 2018 zum Ausbau der Ost-West-Achse statt. Dabei zeigte sich unter anderem, dass ein Teil der Bürgerschaft sich dafür ausspricht, die Stadtbahnen weiterhin oberirdisch fahren zu lassen. Der andere Teil befürwortete dagegen einen Tunnel. Eine bevorzugte Alternative aus der Bürgerschaft ließ sich also nicht feststellen. Gemeinsam konnten jedoch unter anderem folgende grundsätzlichen Ziele festgehalten werden, die bei den Planungen berücksichtigt werden:
- die Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs
- der Ausbau des Umweltverbundes (Radwege, Fußwege, ÖPNV-Kapazitäten)
- die Steigerung der Aufenthaltsqualität auf Plätzen und Straßen
Die Ergebnisse wurden von Politik und Verwaltung im politischen Grundsatzbeschluss 2018 berücksichtigt. Die Beschlussvorlage aus 2018 können Sie sich im Ratssystem der Stadt Köln ansehen. Hier finden Sie auch die vollständige Dokumentation zur Bürgerbeteiligung 2017 bis 2018:
Für den Bereich West konnten Sie sich auf dem digitalen Beteiligungsportal der Stadt Köln zu den Umgestaltungsplänen der einzelnen Haltestelle äußern. Ihre Anmerkungen zu den Plänen wurden alle von den beteiligten Fachleuten geprüft. Verbesserungsvorschläge wurden – da wo es möglich war – in die weitere Planung aufgenommen. Auf dem städtischen Beteiligungsportal finden Sie einen Frage-Antwort-Katalog mit allen übergreifenden Fragen rund um den Ausbau im Bereich West. Spezifische Fragen zu einzelnen Haltestellen werden in jeweils einem Steckbrief pro Haltestelle beantwortet. Die Steckbriefe finden Sie ebenfalls auf dem Beteiligungsportal.
Hier gelangen Sie zum Beteiligungsportal der Stadt Köln:
Zum Verlauf der Baumaßnahmen
Die Bauausführungen in den Bereichen West und Ost werden nach jetzigem Planungsstand 2030 beendet. Der Ausbau der Strecke in der Innenstadt ist dann noch nicht fertig. Der Betrieb der Langzüge wird hier jedoch durch Bauzwischenzustände ermöglicht. Damit können die 90-Meter-Stadtbahnen auf der Ost-West-Achse zum Einsatz kommen. Die Bauzeit in der Innenstadt ist abhängig vom Entscheid für die oberirdische oder unterirdische Alternative.
Hier erfahren Sie mehr zu den Planungen:
Zu welchen konkreten Verkehrseinschränkungen es kommen wird, können wir in diesem frühen Stadium der Planung noch nicht sagen. Die genaue Gestaltung der Bauabläufe erfolgt zu einem späteren Zeitpunkt. Ein wichtiges Ziel ist es dabei, die Einschränkungen für alle Verkehrsteilnehmenden während der Bauzeit so gering wie möglich zu halten.
Über Pressemitteilungen, Anliegerinformationen und auf dieser Webseite werden wir über mögliche Einschränkungen durch Baumaßnahmen rechtzeitig informieren.
Die zeitlichen Verzögerungen wegen möglicher Kampfmittelfunde sowie die Zeiten für archäologische Untersuchungen lassen sich aufgrund umfangreicher Erfahrungswerte – beispielsweise durch den Ausbau der Nord-Süd Stadtbahn – grob prognostizieren. Die möglichen Zeitbedarfe wurden in den bauzeitlichen Planungen berücksichtigt. Änderungen in der Zeitplanung können wir nicht ausschließen, da sich sowohl die Kampfmittelfunde und deren Räumung als auch archäologische Funde und Grabungszeiten teilweise erst während der Bauarbeiten ergeben.
In der Innenstadt spielen mögliche Funde sowohl für die oberirdische als auch für die unterirdische Alternative eine Rolle. Ausgrabungen werden zwar in den höher liegenden Bodenschichten (bis zu 7 Metern unter der Oberfläche) erwartet. Beim Bau der unterirdischen Lösung würden die Baugruben für die Tunnelhaltestellen durch diese archäologisch relevanten Bodenschichten führen.
Die heutigen Bautechniken sind äußerst zuverlässig und sicher. Dies hat auch der Bau der Nord-Süd Stadtbahn gezeigt, bei dem zum Beispiel eine große Vielzahl von Häusern, die Severinstorburg und die Philharmonie erfolgreich unterquert wurden. Der Einsturz des Stadtarchivs am Waidmarkt hatte nichts mit dem Tunnelbau selbst zu tun und auch nicht mit dem technischen Verfahren des Haltestellenbaus. Zum Einsturzereignis kam es einzig und allein durch einen Baufehler, der von Einzelpersonen begangen und anschließend von diesen – unter anderem durch gefälschte Protokolle – bewusst vertuscht wurde.
