Begriffserklärungen

Auf dieser Seite erklären wir Begriffe rund um den Ausbau auf der Ost-West-Achse Köln.

Der Stadtrat wird voraussichtlich im Sommer 2024 entscheiden, ob die Stadtbahntrasse der Ost-West-Achse in der Innenstadt zukünftig ober- oder unterirdisch verlaufen wird. Diese politische Entscheidung wird Alternativenentscheid (oder auch Varianten­entscheid) genannt.

Die neuen 90-Meter-Züge sollen auf der Ost-West-Achse fahren, sobald die Bau­maßnahmen im Bereich Ost und West beendet sind. Die Bauarbeiten im Bereich Innenstadt sind dann noch nicht fertiggestellt. Damit die Züge bereits während der Baumaßnahme in der Innenstadt verkehren und an den Haltestellen halten können, müssen die Haltestellen Moltkestraße, Rudolfplatz, Neumarkt und Heumarkt als Provisorium verlängert oder verlegt werden. Diese Provisorien sind die sogenannten Bau­zwischen­zustände.

Die brandschutztechnische Ertüchtigung einer U-Bahn-Haltestelle bezieht sich auf Maßnahmen und Verbesserungen, die umgesetzt werden müssen, um die größtmögliche Sicherheit in einem Brandfall gewährleisten zu können. In U-Bahn-Haltestellen kommen viele Menschen auf engem Raum zusammen. Brandschutzmaßnahmen sind daher zwingend erforderlich, um die Gefahr im Falle eines Feuers zu minimieren und die Evakuierung zu erleichtern.

Auf der Ost-West-Achse gibt es insgesamt fünf unterirdische Haltestellen im Bestandstunnel. Vier der Haltestellen sind in das Projekt Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse integriert (Deutz Technische Hochschule, Kalk Post, Kalk Kapelle, Fuldaer Straße) und müssen brandschutztechnisch ertüchtigt werden. Dies ist erforderlich, weil in Zukunft mit 90 Meter langen Zügen bis zu 50 Prozent mehr Fahrgäste befördert werden und sich in den Haltestellen aufhalten.

Konkret bedeutet das, dass unter anderem an allen vier Haltestellen jeweils zwei neue Ausgänge gebaut werden müssen. An den Haltestellen Deutz Technische Hochschule und Fuldaer Straße müssen zudem jeweils zwei Aufzüge aus Gründen der Barrierefreiheit gebaut werden. Alle Haltestellen müssen gemäß den aktuellsten Brandschutzstandards zum Beispiel mit Brandmeldeanlage, Brandschutztüren, Rollrauchschürzen, Lüftungsanlagen etc. nachgerüstet werden. Ein Sonderfall ist die Haltestelle „Bensberg“. Sie ist neuer und verfügt bereits über ausreichend Ausgänge. Hier müssen lediglich kleinere Maßnahmen umgesetzt werden. 

Generalplanerleistungen im Rahmen eines Verkehrsprojektes beziehen sich auf die umfassenden Dienstleistungen eines Generalplaners, der für die Planung, Koordination und Überwachung eines geschlossenen Teilbereiches innerhalb des gesamten Bau­projekts verantwortlich ist. Ein Generalplaner übernimmt damit eine Schlüsselrolle in komplexen Infra­struktur­projekten.

Kriterienkatalog zur Ermittlung der Vorzugsvarianten von Haltestellen und Planungsabschnitten: An zentralen Haltestellen und Straßenabschnitten arbeiten wir mit verschiedenen Varianten. Diese Varianten vergleichen wir mit Hilfe verschiedener Kriterien – beispielsweise die Auswirkungen auf die verschiedenen Verkehrs­teilnehmer*innen, die Umwelt, die Stadtraumgestaltung oder die Kosten – miteinander. Die Variante, die im Vergleich am besten abschneidet, wählen wir als Vorzugsvariante aus. 

Kriterienkatalog für den Alternativenentscheid (oberirdischer oder unterirdischer Ausbau): Wir haben zudem einen Katalog mit Vergleichskriterien für die Betrachtung der ober- und unterirdischen Alternative erstellt. Ziel ist, mit dem Kriterienkatalog eine detaillierte Vergleichs­grundlage zu entwickeln, mit der der Rat über die bevorzugte Alternative (oberirdisch oder unterirdisch) entscheiden kann. 

Die Leistungsphasen im Rahmen eines Verkehrsprojekts beziehen sich auf die unter­schied­lichen Bearbeitung­sschritte, in die die Planung und Umsetzung eines Bau­projekts unterteilt werden. Diese Phasen werden häufig nach den Leistungsbildern der Honorarordnung für Architekten und Ingenieure (HOAI) in Deutschland strukturiert. Die HOAI definiert die verschiedenen Leistungsphasen, die von Planern (wie Architekten und Ingenieuren) erbracht werden können. Im Kontext des Projekts Ost-West-Achse sehen die Leistungsphasen, jeweils auf die einzelnen Planungsbereiche (Bereich Ost, Innenstadt und Bereich West) bezogen, wie folgt aus:

• Leistungsphase 1: Grundlagenermittlung
• Leistungsphase 2: Vorplanung
• Leistungsphase 3: Entwurfsplanung
• Leistungsphase 4: Genehmigungsplanung
• Leistungsphase 5: Ausführungsplanung
• Leistungsphase 6: Vorbereitung der Vergabe
• Leistungsphase 7: Mitwirkung bei der Vergabe
• Leistungsphase 8: Bauoberleitung
• Leistungsphase 9: Objektbetreuung

Eine Machbarkeitsstudie im Rahmen eines Verkehrsprojekts ist eine gründliche Analyse, die technische, wirtschaftliche, rechtliche und ökologische Aspekte bewertet. Sie prüft die Durchführbarkeit eines geplanten Infrastrukturprojekts, wie etwa den Bau von Straßen oder Haltestellen, und bietet Empfehlungen basierend auf Faktoren wie Verkehrsaufkommen, Umweltauswirkungen und finanziellen Ressourcen. Sie dient dazu, fundierte Entscheidungen über die Realisierung des Projekts zu treffen.

Die Machbarkeitsstudien zur Ost-West-Achse aus dem Jahr 2017 prüften die Möglichkeiten der verkehrlichen wie städtebaulichen Gestaltung. Zum einen wurde eine oberirdische Variante der Stadtbahnführung und zum anderen verschiedene Tunnelvarianten untersucht: ein kurzer Tunnel zwischen Heumarkt und Neumarkt, eine mittlere Tunnelvariante bis Rudolfplatz und zwei große Tunnellösungen bis zur Stadtkante West beziehungsweise zum Melatenfriedhof. Die Vorschläge unterscheiden sich zum Beispiel hinsichtlich der entstehenden Kosten und der Förderfähigkeit sowie der Planungs- und Bauzeiten.

Das Planfeststellungsverfahren ist ein behördliches Verfahren in Deutschland, das bei großen Verkehrsprojekten angewendet wird, um deren baurechtliche Zulässigkeit festzustellen. Der Vorhabenträger stellt einen Antrag mit umfassenden Unterlagen, die veröffentlicht werden. Betroffene, also zum Beispiel Anwohnende, haben die Möglichkeit zur Stellungnahme. Mögliche Konflikte können in einem Erörterungstermin besprochen werden. Die Genehmigungs­behörde entscheidet daraufhin über die Planfeststellung, was die formale Genehmigung des Projekts darstellt. Gegen diese Entscheidung kann rechtlich vorgegangen werden, um sicherzustellen, dass Interessen angemessen berücksichtigt wurden.

Nach dem Alternativenentscheid werden die einzureichenden Plan­feststellungs­unterlagen erarbeitet und die Einleitung des Plan­feststellungs­verfahrens für die Innenstadt vorbereitet.

Die Planungen für die Kölner Innenstadt betreffen die Stadtbahnstrecke vom Aachener Weiher bis zur Deutzer Brücke mit den vier Haltestellen Moltkestraße, Rudolfplatz, Neumarkt und Heumarkt. Für unsere Planer*innen besteht die gesamte Strecke aus mehreren Planungsabschnitten. Die Planungsabschnitte berücksichtigen nicht nur die Bereiche der Haltestellen, sondern auch die Straßenabschnitte zwischen den Haltestellen, da diese aufgrund der angepassten Stadtbahnführung ebenfalls angepasst werden müssen. Aus diesem Grund gibt es mehr Planungsabschnitte als Haltestellen.

Der Umbau der Ost-West-Achse wurde für das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) des Bundes angemeldet. Nach dem GVFG wäre die Maßnahme in Höhe von bis zu 90 Prozent der zuwendungsfähigen Kosten förderfähig. Für Maßnahmen, die im Rahmen des GVFG-Bundesprogramms gefördert werden sollen, muss jedoch zunächst eine Standardisierte Bewertung durchgeführt werden. Diese beantwortet unter anderem die Frage, ob ein Projekt volkswirtschaftlich sinnvoll ist. Volkswirtschaftlich sinnvoll bedeutet: Kosten und Nutzen eines Projekts werden für die Allgemeinheit betrachtet – also nicht nur die Folgen für einzelne Gruppen wie Anwohner*innen oder Pendler*innen, sondern zum Beispiel auch Umweltfolgen, die alle betreffen. Fördervoraussetzung ist, dass in der Bewertung die Kosten nicht höher als der Nutzen des Verkehrsprojekts sind, der berechnete Wert (Nutzen-Kosten-Indikator) also mindestens bei 1 (oder darüber) liegt.

Für einen großen Teil der Straßenabschnitte und Haltestellen, die wir im Rahmen des Projekts Ost-West-Achse umbauen, haben wir verschiedene Möglichkeiten untersucht, die sogenannten Varianten. Sie unterscheiden sich bei verschiedenen Kriterien voneinander, zum Beispiel der Lage der Haltestelle, den Verkehrsauswirkungen für alle Verkehrsteilnehmer*innen, oder dem Einfluss auf den Stadtraum. Mit einem Kriterienkatalog haben wir jeweils eine Vorzugsvariante für die Planungsabschnitte in der Innenstadt und die einzelnen Haltestellen im Bereich West ermittelt.

Aus verschiedenen Varianten für die Planungsabschnitte in der Innenstadt und für die einzelnen Haltestellen im Bereich West ermitteln wir anhand eines Kriterienkatalogs jeweils eine Vorzugsvariante. So heißt die Variante, die nach Abwägung aller Chancen und Risiken, von der Verwaltung und der KVB als die beste Lösung betrachtet wird.