Ost-West-Achse: Die 7 wichtigsten Fakten
Beim Stadtbahn-Ausbau der Ost-West-Achse gibt es verschiedene Fragen und Missverständnisse, die zu Unsicherheiten führen. 20 Expert*innen der Stadt Köln und Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB) sowie über 70 Mitarbeitende aus externen Ingenieur- und Gutachterbüros haben hier ihre Fachkompetenz in den unterschiedlichsten Facetten eingebracht. Auf dieser Seite stellen wir sieben wichtige Punkte in der aktuellen Debatte richtig, um Ihnen transparente und verständliche Informationen zu bieten. Unser Ziel ist es, Ihnen einen klaren Einblick in die Planungen zu ermöglichen.
1. Keine Taktverdichtung möglich
Im öffentlichen Diskurs wird häufig gefragt, warum der Ausbau der Ost-West-Achse notwendig ist und wir nicht die Taktung der Stadtbahnen erhöhen. Der Grund dafür liegt in der begrenzten Streckenkapazität, besonders im stark frequentierten Abschnitt der Kölner Innenstadt.
Die 60 Meter langen Stadtbahnen haben in den Spitzenstunden ihre Kapazitätsgrenze erreicht, und eine Taktverdichtung auf der Ost-West-Strecke würde weder eine vertretbare Betriebsqualität für die Bahn, noch angemessene Querungsmöglichkeiten für die anderen Verkehrsteilnehmer*innen bieten. Schon heute fahren die Züge der Linien 1, 7 und 9 zwischen Neumarkt und Heumarkt je Richtung in einem Abstand von nur zwei Minuten. Nimmt man beide Richtungen zusammen, rollt sogar jede Minute eine Bahn über die Gleise. Bereits das ist eine Herausforderung und wirkt sich bei kleinsten Störungen erheblich auf die Betriebsqualität der KVB aus.
Daran ändert sich auch nichts, wenn es – wie sowohl für den ober- als auch für den unterirdischen Betrieb geplant ist – am Neumarkt vier Bahnsteigkanten, also zwei je Richtung, gibt. Der Vorteil: Während an dem einen Bahnsteig noch der Fahrgastwechsel stattfindet, kann die nächste Bahn schon das andere Gleis anfahren. Das entzerrt die Situation und hilft, Verspätungen auszugleichen. Zusätzliche Fahrten lassen aber auch vier Bahnsteigkanten an dieser Stelle nicht zu.
Weitere Erläuterung finden Sie in diesem Flyer der KVB:
2. Fahrbetrieb der 90-Meter-Bahnen unabhängig von Bauzeit in der Innenstadt
Die 90-Meter-Stadtbahnen können bereits fahren, sobald die Bahnsteigverlängerungen im Bereich West und Bereich Ost fertiggestellt sind. In der Innenstadt wird der Betrieb der Langzüge sowohl bei einem unterirdischen als auch oberirdischen Ausbau zunächst durch ein Provisorium ermöglicht.
3. Nutzen-Kosten-Untersuchung zeigt: Beide Alternativen förderfähig
Grundsätzlich ist es ungewöhnlich mit dem Abschluss der Vorplanung bereits die bundesweit standardisierte Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) durch einen externen Gutachter durchführen zu lassen. Auf besonderen Wunsch wurde dies veranlasst. Im Ergebnis sind beide Alternativen durch den Bund und das Land förderfähig, wobei der genaue Nutzen-Kosten-Index (NKI), soweit er über dem Faktor 1,0 liegt, nicht von Belang ist.
Nach Abschluss der Entwurfsplanung und gleichzeitiger Einreichung des Förderantrages, was voraussichtlich zwei Jahre nach dem politischen Entscheid erfolgen soll, wird der NKI mit den aktualisierten Daten fortgeschrieben.
4. Warum war der NKI zur oberirdischen Alternative 2018 wesentlich höher als der heutige?
Im Jahr 2018 wurde nur eine Sensitivitätsbetrachtung zur Ersteinschätzung der Förderfähigkeit durchgeführt, die auf groben Kostenschätzungen basierte. Der aktuelle NKI-Wert basiert auf der abgeschlossenen Vorentwurfsplanung einschließlich der zugehörigen aktuellen Kostenschätzung (Kostenstand 3. Quartal 2022). Zudem wurden aktuelle Strukturdaten sowie das Analysetool aus dem neuen städtischen Verkehrsmodell verwendet. Mit dem städtischen Verkehrsmodell werden Simulationen und Vorhersagen von Verkehrsflüssen durchgeführt. Es hilft unter anderem Verkehrsplaner*innen und Entscheider*innen dabei, die Auswirkungen von Infrastrukturmaßnahmen oder Veränderungen im Verkehrsnetz zu prognostizieren und zu bewerten. Der heutige NKI-Wert basiert somit auf aktuelleren Daten und unterscheidet sich deshalb von der groben Ersteinschätzung.
5. Archäologische Untersuchung in Zeitplanung berücksichtigt
Im öffentlichen Diskurs wurde häufig die Befürchtung geäußert, dass archäologische Untersuchungen eine deutliche Auswirkung auf die Zeitplanung haben werden und nicht berücksichtigt worden sind. Beide Ausbau-Alternativen sehen jedoch bereits Zeitfenster für archäologische Ausgrabungen vor. Da die Ost-West-Achse in der Innenstadt durch die römische und mittelalterliche Stadt Köln verläuft, werden bauvorbereitend und baubegleitend archäologische Grabungen stattfinden. Dank rund 100 Jahren Erfahrung in der Bodendenkmalpflege lässt sich die mögliche Lage von archäologischen Funden heute gut vorhersagen. Das Römisch-Germanische Museum ist seit Beginn der Planungen in das Projekt eingebunden.
6. Kriterienkatalog: Transparente Entscheidungshilfe für Politik
Die am Projekt Ost-West-Achse beteiligten Expert*innen haben einen umfassenden Kriterienkatalog entwickelt, der die Ergebnisse beider Planungsalternativen transparent gegenüberstellt. Dieser Katalog dient als Grundlage für eine sachliche Entscheidungsfindung durch die Politik. Die Kriterien, die inhaltlich sehr unterschiedlich sind, wurden in enger Abstimmung mit dem politischen Begleitgremium und in parallelen Fachgesprächen erarbeitet und abgestimmt. Um die Übersichtlichkeit zu gewährleisten, wurden die Kriterien vergleichend gegenübergestellt, jedoch bewusst nicht gewichtet.
Anders als in der öffentlichen Debatte teils dargestellt, zeigt der Kriterienkatalog somit keine Präferenz für eine der beiden Alternativen. Die Ratsmitglieder entscheiden selbst über die Gewichtung und Bewertung der Kriterien.
7. Kritik der Vieregg-Rössler GmbH an der NKU ist haltlos
Die Vieregg-Rössler GmbH veröffentlichte am 29. Oktober 2024 eine Kritik an der Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) zu den beiden untersuchten Stadtbahnplanungen in der Kölner Innenstadt. Die vom Bündnis Verkehrswende beauftragte Stellungnahme ist nach Prüfung des von der Verwaltung beauftragten Gutachters haltlos. Das Ergebnis der NKU, dass beide Planungsalternativen förderfähig sind, ist korrekt und bleibt bestehen.
Der von der Verwaltung beauftragte Gutachter kann eine jahrzehntelange Erfahrung in der Durchführung von Standardisierten Bewertungen vorweisen. Er hat alle Eingangsdaten und Verfahrensschritte in enger Abstimmung mit den Fördergebern von Bund und Land erarbeitet.
Neue Berechnung des Fahrgastnutzens
Die Kritik der Vieregg-Rössler GmbH beruht auf Fehlinterpretationen der neuen Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung (gültig seit 2022). Besonders die neue Berechnungsart für den Fahrgastnutzen wurde von der Vieregg-Rössler GmbH nicht berücksichtigt. Dabei ist die Reisezeit-Differenz nicht mehr als Bezugsgröße der Nutzenberechnung anzuwenden, sondern maßgeblich sind die „Reisewiderstände“. Dieser Sachverhalt ist entscheidend, da neben der objektiv gemessenen Reisezeit auch die vom Fahrgast subjektiv empfundenen Bedingungen (etwa Fahrkomfort) mit einfließen. Das größere Platzangebot in der Bahn bewirkt, dass Fahrzeitvorteile deutlich höher gewichtet werden als Zeitnachteile beim Zugang einer unterirdischen Haltestelle. Außerdem bewirkt die Kapazitätsthematik auch Nutzeneffekte auf den Außen-Ästen im Bereich Ost und West, die von der Vieregg-Rössler GmbH nicht berücksichtigt werden. Zusammenfassend muss gesagt werden, dass aufgrund des fehlerhaften Einstiegs in die Analyse alle von der Vieregg-Rössler GmbH ermittelten Ergebnisse falsch sind.
Reduzierte CO2-Emission mit Mehrkosten
In der Standardisierten Bewertung wurden eine CO2-ärmere Produktion bei der Zement-Herstellung und deren Mehrkosten berücksichtigt. Das ist methodisch angemessen, weil Nutzen und Aufwand abgebildet sind. Diese Vorgehensweise wurde mit den Zuwendungsgebern abgestimmt und bereits bei anderen Vorhaben angewandt.