Ost-West-Achse: Die wichtigsten Fakten
Beim Stadtbahn-Ausbau der Ost-West-Achse gibt es verschiedene Fragen und Missverständnisse, die zu Unsicherheiten führen. 20 Expert*innen der Stadt Köln und der Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB) sowie über 70 Mitarbeitende aus externen Ingenieur- und Gutachterbüros haben hier ihre Fachkompetenz in den unterschiedlichsten Facetten eingebracht. Auf dieser Seite stellen wir wichtige Punkte in der aktuellen Debatte richtig, um Ihnen transparente und verständliche Informationen zu bieten. Unser Ziel ist es, Ihnen einen klaren Einblick in die Planungen zu ermöglichen.
1. Keine Taktverdichtung möglich
Im öffentlichen Diskurs wird häufig gefragt, warum der Ausbau der Ost-West-Achse notwendig ist, und es nicht möglich ist, die Taktung der Stadtbahnen zu erhöhen. Der Grund dafür liegt in der begrenzten Streckenkapazität, besonders im stark frequentierten Abschnitt der Kölner Innenstadt.
Die 60 Meter langen Stadtbahnen haben in den Spitzenstunden ihre Kapazitätsgrenze erreicht und eine Taktverdichtung auf der Ost-West-Strecke würde weder eine vertretbare Betriebsqualität für die Bahn, noch angemessene Querungsmöglichkeiten für die anderen Verkehrsteilnehmer*innen bieten. Schon heute fahren die Züge der Linien 1, 7 und 9 zwischen Neumarkt und Heumarkt je Richtung in einem Abstand von nur zwei Minuten. Nimmt man beide Richtungen zusammen, rollt sogar jede Minute eine Bahn über die Gleise. Bereits das ist eine Herausforderung und wirkt sich bei kleinsten Störungen erheblich auf die Betriebsqualität der KVB aus.
Daran ändert sich auch nichts, wenn es am Neumarkt vier Bahnsteigkanten, also zwei je Richtung, gibt. Der Vorteil: Während an dem einen Bahnsteig noch der Fahrgastwechsel stattfindet, kann die nächste Bahn schon das andere Gleis anfahren. Das entzerrt die Situation und hilft, Verspätungen auszugleichen. Zusätzliche Fahrten lassen aber auch vier Bahnsteigkanten an dieser Stelle nicht zu.
Wie viele Bahnsteigkanten es letztlich unter- und oberirdisch geben wird, hängt noch von den laufenden Prüfungen ab. Der Rat hat beschlossen, dass die Linien 1 und 7 unterirdisch verkehren sollen, während für die Linie 9 noch geprüft wird, ob sie weiterhin oberirdisch fahren kann.
Weitere Erläuterung finden Sie in diesem Flyer der KVB:
2. Einsatz der 90-Meter-Bahnen unabhängig von der Bauzeit in der Innenstadt
Die 90-Meter-Stadtbahnen können bereits fahren, sobald die Bahnsteigverlängerungen im Bereich West und Bereich Ost fertiggestellt sind. In der Innenstadt wird der Betrieb der Langzüge zunächst durch ein Provisorium ermöglicht.
3. Archäologische Untersuchung in Zeitplanung berücksichtigt
Im öffentlichen Diskurs wurde häufig die Befürchtung geäußert, dass archäologische Untersuchungen eine deutliche Auswirkung auf die Zeitplanung haben werden und nicht berücksichtigt worden seien. Das ist nicht richtig: Die Planungen sehen bereits Zeitfenster für archäologische Ausgrabungen vor. Da die Ost-West-Achse in der Innenstadt durch die römische und mittelalterliche Stadt Köln verläuft, werden bauvorbereitend und baubegleitend archäologische Grabungen stattfinden. Dank rund 100 Jahren Erfahrung in der Bodendenkmalpflege lässt sich die mögliche Lage von archäologischen Funden heute gut vorhersagen. Das Römisch-Germanische Museum ist seit Beginn der Planungen in das Projekt eingebunden.
4. Der Förderantrag erfolgt erst nach der Entwurfsplanung
Am 30. April 2025 haben wir bei der Bezirksregierung Köln beantragt, das Projekt „Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse“ – mit dem geplanten Tunnel in der Innenstadt – mittels der bestehenden Übergangsregelung in den aktuellen ÖPNV-Bedarfsplan des Landes NRW aufzunehmen. Die Aufnahme in den ÖPNV-Bedarfsplan des Landes NRW ist jedoch noch keine Förderzusage, sondern eine Voraussetzung, damit ein Projekt überhaupt förderfähig wird. Erst wenn ein Projekt in diesen Plan aufgenommen worden ist, kann ein formeller Förderantrag gestellt werden.
Der Förderantrag für eine ÖPNV-Infrastrukturmaßnahme wird in der Regel erst nach Abschluss der Leistungsphase 3 (Entwurfsplanung) gestellt. Das liegt unter anderem daran, dass erst dann die technische Planung ausreichend konkret ist und belastbare Kostenberechnungen vorliegen.